BMW E30 in detail – Big brake Wilwood set

Ho houwe

Met remmen hebben we wel wat geleerd van de ervaringen die we opgedaan hebben met de 944 turbo. De standaard remmen die op die auto zaten, waren prima voor straatgebruik. En we deden zoals zoveel anderen: Racing Blue in het remcircuit (hoger kookpunt, want het wordt allemaal warmer, nietwaar?), en vervingen de remvloeistof-leidingen naar de klauwen door staalomvlochten exemplaren – die vervormen niet zo als rubber exemplaren. Blokken vervingen we door wat hardere exemplaren (nou ja, harder: eigenlijk hebben de race-blokken een hogere wrijvings-coefficient bij hogere temperaturen dan een straatblok) – onze favoriet voor de Porsche (Pagid Oranje – twee rondjes gefrustreerd remmen totdat ze wat vreemd piepen en dan werken ze goed) konden we niet krijgen, en vervingen we door Hawk HT10. Ook de schijven vervingen we door nieuwe geventileerde exemplaren, en omdat we langzamerhand wel door hebben (na een aantal jaar mag dat wel ) dat de vijand van goed remmen toch hitte is, hadden we een paar forse luchtslangen in de bumper gehangen, met de uitgang in de richting van de klauw.

Het resultaat? Flink bijten en blokkeren, wel redelijk stoppen; wel vrij snel de schijven krom – toch te veel hitte, en toen een van de schijven besloot om zijn leven verder met een gespleten persoonlijkheid door te gaan (zie illustratie), bleek het standaard remsysteem gewoon niet te voldoen (ik moet er wel bijzeggen dat twee van het team er de “looie-poot” methode van remmen op nahouden: de klomp nadrukkelijk op de rem tegen blokkeren, en dan roepen dat het systeem ONGEVOELIG is wanneer de zaak toch blokkeert, en er weer een slick naar zijn grootje is – we geloven die mannen natuurlijk niet, en laten ze zelf voor de gemolde slick betalen – he, net goed).

Weer zoeken..

Bij de 944 turbo was de oplossing voor het remprobleem (dat overigens kleiner was dan bij de BMW) eenvoudig – je hebt daar van die grote rooie klauwen (de “Big Reds”) die het probleem uit de wereld helpen. Maar wat helpen ze eigenlijk uit de wereld: nou, da’s niet zo moeilijk. De grotere klauwen hebben –  behalve dat ze groter en rood zijn – een groter remoppervlak. Dat wil zeggen dat de frictie verdeeld wordt over een groter gedeelte van de schijf; de hitte die door de frictie wordt aangemaakt, wordt dus verdeeld over een groter gedeelte van de schijf, en over een groter stuk staal (de klauw is zelf ook groter). Moet je natuurlijk ook een klauw hebben die gelijkmatig de remblok aandrukt op de schijf – als het remoppervlak dus groot is, is het wel handig om die druk op verschillende plekken te hebben (kom je vanzelf op een systeem dat per wiel 4 of 6 zuigers heeft). en dan nog moet je KOELEN – de 944 turbo wel eens geprobeerd zonder koelslangen, en dan viel op Zolder de remdruk door te veel hitte ook verder weg na een rondje of 6-7.

Nou heeft de firma Porsche een soort bouwdoosprincipe – met een kleine aanpassing kun je de klauwen van een nog zwaardere auto op de veel lichtere (1200+ kg) 944 turbo zetten. Zou dat ook bij BMW opgaan, voor de E30.  Ons eerste onderzoek leek in die richting te wijzen. Je kon de klauwen van een 540i (veel zwaardere auto) gebruiken en dan een paar 300 mm schijven op de E30 monteren. Die schijven waren nog wel te koop (www.300mm.de), maar toen we de klauwen binnen hadden, schrokken we toch wel – die waren zo zwaar als lood! Het ziet er wel leuk uit als je ze allemaal ff gepoetst hebt:

We vonden het toch eigenlijk niet echt geweldig – leuke blokken waren ook niet eens te krijgen, en het kon zomaar zijn dat je ook nog eens naar 5-gats conversie moest (naaf, wielen). Dus hebben we verder gezocht, en zijn uiteindelijk in zee gegaan met iemand die werkt met Wilwood, en waarvoor we de naven etc. niet hoefden aan te passen (wel zo handig als je al drie sets 4-gats 17″ wielen hebt).

Nou is niet iedereen even enthousiast over Wilwood klauwen. En er zijn er ook die wat flexen wanneer je ze onder druk zet – dat zeiden een paar experts tenminste, en met “flexen” denk ik dat ze bedoelden dat de zuigers de klauwen uit elkaar drukken bij het remmen. Er zijn bij Wilwood verschillende soorten klauwen, en de Superlites die we uiteindelijk kochten heb je in een gesmede uitvoering – die zijn wat stijver dan andere. Dus die hebben we aangeschaft (vier stuks), met schijven van 300mm en 32 mm dikte, en wat aanpassingen. Hier is de hele kit (voor en achter):

De schijf-adapters (hats) passen de schijf aan op de naaf, en schroef je op de schijf en de naaf. De klauwen worden met een adapter vastgemaakt op de poot. Daarna ziet het er allemaal zo uit:

En van dichtbij op de voorpoot:

De ervaring die we nu hebben is dat er eigenlijk – met voldoende koeling met slangen die nog steeds alleen maar in de richting van de klauw en de schijf wijzen – altijd voldoende remcapaciteit is, ook op Zolder. Met de remblokken hebben we wel wat moeten experimenteren. Met Hawk HT10 blokken voor, hadden we nog steeds last van blokkerende voorwielen (jawel, meer slicks plat) totdat er twee dingen veranderd waren – installatie van het nieuwe onderstel (zie elders), en een dag of twee gebruik van de HT10’s – de doseerbaarheid van de remmen voor de voorwielen is langzamerhand ook voor de “looie poten” goed genoeg. Aan de achterkant hebben we een Wilwood (E-compound ) remblok gemonteerd – met de balansinstelling op neutraal, hebben we dan een goed meeremmende achterkant die niet blokkeert. Nadeel van die Hawk en Wilwood blokken is dat je binnen de kortste keren met zwarte velgen rijdt – leuk als contrast met de witte kleur van de auto, maar wel veul schoonmaken.

Hoe remt dat nu – nou, erg hard. De rempunten die we met de BMW hadden, moesten opnieuw ingesteld worden voor alle circuits, want je kunt later op de rem. Even laat als met de 944 turbo? Nou, ja en nee: die auto was een 300 kg zwaarder (met vloeistoffen) dan de BMW, maar maakte ( en maakt) meer snelheid, en de slicks waren behoorlijk wat breder zodat je meer wrijving kwijtkan. En dan nog: dat ding had een ABS die echt onverslaanbaar is: met droge baan kon je gewoon op de rem gaan staan zonder dat de ABS ingreep, en met natte baan was de ABS voldoende gevoelig. Hm – ABS hebben we niet op de BMW…

Als je eens het verschil wil zien dat je met de doseerbare grote remmen later op de rem kan, moet je het filmpje maar eens bekijken dat we hebben van de BMW op Spa:

Na de 1:40 zie je onze BMW achter een andere witte E30 rijden, en naar de dubbel linkse (Pouhon) accelereren – de witte E30 accelereert ietsje sneller, maar moet al vroeg op de rem. Onze E30 doet dat pas wanneer rechts de kerbs begonnen zijn. Geen absolute test, natuurlijk, maar toch, je ziet dat je best wel rondetijd wint met die remmen…als je meer wil weten over de zelfde setup voor een BMW e30, even laten weten, dan kunnen we je helpen.